直通强国建设纲要,能无法消除新财富车痛点

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“换电”能否解决新能源车痛点?

近日,中共中央、国务院印发了《交通强国建设纲要》,明确到2035年,基本建成交通强国,形成“三张交通网”、“两个交通圈”。纲要提出,优化交通能源结构,推进新能源、清洁能源应用,促进公路货运节能减排,推动城市公共交通工具和城市物流配送车辆全部实现电动化、新能源化和清洁化。

如果条件许可,很多消费者都想开辆环保新潮的纯电动汽车,但是里程焦虑、用电焦虑,让很多人放弃这个购买梦想。充电时间长、等待时间久,如果这些都不再是问题,会不会改变消费者的顾虑呢?当前,在“充电模式”之外,业内逐渐开始对私人市场探讨建立在车身和电池价值分离基础上的“换电模式”,这种方式是否更适合大家的需求期待呢?

数据显示,截止到2019年6月,我国新能源汽车保有量约344万辆,而传统燃油车保有量达到2.5亿辆,新能源汽车保有量渗透率不到1.4%。

文/广州日报全媒体记者 邓莉

随着新能源汽车补贴大幅退坡以及补贴完全退出时间临近,国内新能源汽车销量在7月、8月已连续2个月出现下滑,来自市场的推广压力不断加大。

“换电”像加油一样便利

政策释放支持换电模式信号

一辆提示续航里程只剩下不到20km的北汽新能源“EU快换版”,驶入位于北京亦庄的换电站工位,“机器”缓缓拆卸下位于汽车底盘的电池组并进行更换,短短2分46秒后,这辆纯电动车再度开出换电站,续航里程重新恢复到300km!整个过程,干净流畅,而车主在一旁悠闲地抽了一根烟。如此快捷便利的换电模式,会不会让你觉得纯电动汽车用起来不再有充电顾虑呢?

2012年,国务院印发《节能与新能源汽车产业发展规划》,确立了以充电为主的电动汽车发展方向。目前,我国乃至全球范围内,以充电模式为主的新能源车路线占据了上风。

纯电动汽车是充电还是换电好?这个问题因为此前特斯拉、蔚来等试图“强推”换电模式又引发了一次争论,但并未盖棺定论,新能源汽车企业从没有放弃对换电模式的探索。全媒体记者留意到,其实中国汽车“国家队”已开始在国内引领“换电”潮流了。7月5日,北汽新能源正式发布了面向私人市场的车电价值分离商业模式,并推出了其首款对私换电车型“EU快换版”。按照北汽新能源的规划,未来目标是做到“2.78公里换电服务圈”,缩小城区平均服务半径,也即让换电如加油一般便利。而且未来还可做到全程仅需扫描二维码自动完成换电,比加油的速度更快。

虽然我国已连续4年成为全球最大的新能源汽车产销市场,并建立起了相对完善的产业链,本土自主品牌新能源汽车也已成为中国市场的主角,并且海外市场拓展的步伐也在加快,但补贴完全退出在即,中国新能源汽车产业正由政策导向过渡为市场导向。

“车身”卖你 电池租用

补贴完全退出后,在市场为主导下,新能源汽车产业何去何从?业内有不少声音认为,在补贴退出后,换电模式更具备竞争优势,可有效降低购车成本、方便交通出行,更好地鼓励引导推广应用新能源汽车。

车电价值分离这个概念对于很多消费者来说很陌生。据悉,车电价值分离是当前业内配合纯电动汽车换电模式,推向私人用户市场的一种商业模式,是为了更便利地实现电池租赁、养护和回购。

今年6月初,国家发展改革委、生态环境部、商务部三部门联合发布的《推动重点消费品更新升级
畅通资源循环利用实施方案》中提出,发展车电分离消费模式的新能源汽车产品、继续支持“充换电”设施建设,被认为是新能源汽车“换电模式”回暖的信号。

记者留意到,在车电价值分离的商业模式下,消费者购买纯电动整车后,电池产权将由电池管理公司回购,消费者以租赁方式获得电池使用权。也就是说,消费者买一辆纯电动汽车,买到的只是“车身”,电池采用租赁方式。以北汽新能源的EU快换版为例,购车费用为7.98万元,相比搭载电池的车型节省了5万元“电池”费用,电池月租金为458元,消费者可根据需要,选择1200~3000公里三个级别的不同里程套餐,折合每公里仅需电费0.34元~0.36元。至于保养费用,每1万公里保养费用低至220元,按照最短的3年使用期计算,
EU快换版购车成本比同级燃油车便宜15%,用车成本也便宜一半左右。而且,三年之后还承诺五折回购车辆。无独有偶,此前蔚来ES8公布的换电细节也有类似之处,采用车电分离,支持电池租用方案,蔚来的电池租用方案中新车售价比常规购车低10万元,每月需要支付1280电池月租费。

随后,地方政策也开始跟进:

“换电”在出租、网约车等商用领域应用成功

7月,北京市公布《北京市交通委员会关于对出租汽车更新为纯电动汽车资金奖励政策通知》,按照新能源电池采购价最高给予单车7.38万元补贴。低于奖励上限的按电池实际采购价进行补贴,在补贴技术具体要求中则规定,车辆续航原则上不低于300km,具备充换电兼容技术,以快速更换电池为主;车辆技术必须与充换电站技术相匹配。

记者留意到,换电模式在商用领域已经尝试运营了多年。奥动新能源汽车科技有限公司总裁顾庆表示,换电模式是通过更高昂的费用和缩小应用场景来换取更高的效率。记者留意到,在此前商业领域的推广中,对于效率和营收成正比的出租车、网约车和物流车,换电模式是一个不错的选择。

9月,海南省工信厅传出消息,海南正在全力推进新能源汽车相关配套建设,同时也在研究出台新能源汽车充电的分时电价方案,有望开展新能源汽车车电分离模式试点,消费者只需购买车架和支付电池租金,由专业公司负责电池更换维护。

资料显示,今年9月21日,北汽新能源再次向首汽交付了200辆换电版EU300用于首汽网约车运营,而此前,已经在北京、厦门、广州、兰州等城市投放6000余辆换电出租车进行运营,到2022年,还将以替换的方式投放5万辆。由于换电高效的特点,根据奥动新能源的数据显示,换电司机日均行驶里程能比充电司机多运营60公里,日均收入增加84元。与此同时,重庆力帆汽车控股的杭州盼达用车也通过换电模式率先享受了商用领域的红利。通过“换电5分钟,运营一整天”的运作,避开了采用充电模式的分时租赁公司每天6~8小时的充电时间,且充分利用峰谷电价0.4元/度进行集中充电,在上线一年后,实现盈利,引起了业内的震动。由于商业领域的高效应用,奥动新能源决定持续加大投入,计划今年建成2个大型换电站,支撑30000辆纯电动汽车换电需求的规模。顾庆认为:“车电价值分离是解决后补贴时代,防止新能源汽车断崖式滑坡的一种有效解决方案。”

推广十年换电站保有量不足300座

多方利益不统一

换电模式并不是一个新鲜的概念,在国外,以色列、加拿大、澳大利亚、丹麦、韩国、瑞典等多个国家都曾大力推广和应用换电模式。例如,创立于2007年的Better
Place,是首家采用换电模式的电动汽车运营公司。

充电还是换电一直是博弈话题。换电模式这么便利为何推广效果不如充电桩?记者留意到,当前国家和国家电网以及各地政府都对充电桩布局数量、发展阶段进行了详细规划,但换电站方面却暂时空白,只显示在电费上能享受推广纯电动汽车的同等减免“福利”。与充电桩布局鱼龙混杂、大小企业争相进入的局面不一样的是,换电站如今是以行业“国家队”牵头为主。

在国内,早在十年前,我国发力推广新能源汽车的初期,“车电分离”、“换电模式”就已经历了一轮投资布局热潮。

对此,顾庆告诉记者,换电模式并不是一个技术壁垒,无法推广主要来自商业模式上的阻力。简单来说,换电模式的无法推广主要因车主、整车厂、换电运营商三方利益不统一。记者者留意到,在换电模式下,纯电动汽车整车售价30%-40%的电池部分被拿走了,传统车企失去销售电池这一个大头,而后续换电服务营收也是“别人”的,单纯做一个卖“车身”的制造商,利润微薄。还要配合国家电网安全性、标准不明的电池系统,自然积极性不高。至于,换电运营商则需要承担高昂的换电站建设费用、储备电池费用。而且,换电车型的数量也对于换电运营商的盈利能力至关重要,否则无法分摊高昂的初期建设费用和储备电池费用。

2010年8月,国家电网宣布在业内主推换电模式的推广,确立了“换电为主、插充为辅、集中充电、统一配送”的发展方针。

在整车厂不愿意配合的情况下,换电车型不会作为主要产品来研发。在生产线和相关供应链不够完善的情况下,换电车型的成本也会非常高。如果整车厂、换电运营商双方的高昂费用全部分摊到了车主头上,车主也是不乐意的。对此现状,北汽新能源副总经理、营销公司总经理李一秀表示,车电价值分离+换电这个模式,北汽新能源摸索了三年,整合了宁德时代、奥动等电池供应商和换电运营服务商,作为汽车“国家队”,他们将会“坚定地”走下去。

不过,不到2年,国家电网于2013年初就宣布开放充电市场,并暂停换电业务的进一步推广。同年5月,由于高投入无回报,尽管曾经手握12.5亿美元,以为电动车提供换电池业务为卖点的“换电”坚定派以色列公司BetterPlace也宣告停止运营。

“充电”“换电”各有利弊

根据《电动汽车充电基础设施发展指南》提出的总体目标,到2020年,新增集中式充换电站超过1.2万座,分散式充电桩超过480万个,以满足全国500万辆电动汽车充电需求。优先建设公交、出租及环卫与物流等公共服务领域充电基础设施,新增超过3850座公交车充换电站、2500座出租车充换电站、2450座环卫物流等专用车充电站。

「时间」

而据中国电动充电基础设施促进联盟发布的最新数据,截至2019年8月,全国公共充电桩和私人充电桩总计保有量为108万台,成功突破百万台关口,同比增长67.8%,但离根据国家政策目标1:1车桩比仍相差较远。

换电模式运转效率高,一辆车换电时间为3分钟,加上逗留时间不过5分钟。一小时之内可以服务10~12辆电动车换电。但在充电场的话,一辆电动车快充至少一小时,等待的时间很长。

据悉,目前国内充电运营企业有200多家,其中,所运营充电桩数量超过1万台的共有8家,而这8家运营商的充电桩数量占总量的89.2%,其余的运营商占总量的10.2%。

「用地」

截至2019年8月,我国换电站保有量总计245座,其中北京以107座领先,其次为广东省,拥有47座;福建省和湖南省分别以17座和10座位居三四名,其余省份换电站保有量仅为个位数。

一个换电站约需要5~6个停车位的大小,车辆周转效率快,不过需要专门的空地,设置灵活性不如充电桩。至于充电桩,则一个车位一个充电设备,好处是充电设备占地不大,充电设置可设置在任何一个停车场内。

而在换电站业务方面,目前留存的企业仅20家左右,且规模普遍较小。例如以北汽、奇瑞、康迪换电汽车生产企业,以奥动新能源、蔚来、时空电动、杭州伯坦等为代表换电站运营商。

「普及性」

“目前我国有2700多对高速服务区,按每个服务区配置一座充电站来计算,就需要配置5400座充电站。”联合新能源汽车有限公司董事长、创始人刘同鑫表示,除了高速服务区,城区交通网络的布局也需要更多换电站,为节约综合投资成本,公司推出以8块电池的换电箱为代表的小型换电站运营模式,破解里程焦虑的理想状态是每公里配置一个换电箱,全国配置50万个换电箱就可满足1亿台纯电动车日常换电的需求,市场布局前景广阔。

当前面对私人市场的换电模式只有北汽新能源车,但特斯拉、蔚来都在跃跃欲试。最大局限性是因为不同车型所用电池不一样,其他车换不了。而且,一旦换电车辆数量少,换电站就吃不饱。

充换电模式将长期并存互补

充电站就完全没有这个问题,充电桩的插口都有国标统一(当前特斯拉等的充电桩不提供给其他品牌使用)。

为何充电站与换电站的建设远不及预期?“充电与换电各有优劣,充电的最大优势是相对便利,而换电的最大优势是快捷。”在刘同鑫看来,在新能源汽车从政策市向市场市转换后,换电模式将是终极选择,“首先,新能源汽车的安全事故,多数是由于充电问题引发的;其次,很多老的小区电网负荷有限,建充电桩相对困难。”

「成本」

刘同鑫认为,目前的新能源汽车保有量渗透率较低,但汽车电动化的趋势已定,新能源汽车到了一定规模后,建设用地紧张、充电桩安装与配电不便、使用不方便、电网负荷增大、安全隐患等一系列问题就将凸显,推广新能源汽车,换电模式将是终极选择。

换电模式的投入巨大。一个换电站最早期的成本约800万元,现在连站带电池设备投入接近500万元,布局换电是重资产、大规模的商业投入。如果没有较多的保有车辆匹配,换电站变成闲置资产就是很严重的问题。

“此外,电池使用寿命远低于车的寿命,车电一体,车的寿命由电池决定,这是很不合理的,而车电分离的换电模式,就可以很好地解决新能源汽车的残值问题、二手车交易问题、安全问题,还包括电池的梯次利用、报废回收、环境保护等问题,应该说车电分离、电池共享是最符合行业发展规律的模式。”刘同鑫称。

充电桩投入成本小,5000元到几万元不等,可根据场地大小,决定投放数量,相对较为实惠。

“未来换电与充电模式将长期并存,都将找到各自适配的应用场景。”中关村新型电池技术创新联盟秘书长、电池百人会理事长于清教则认为,目前在网约车、出租车、公交车、物流车等领域,换电模式是刚需。此前,受限于技术水平、车型底盘与电池模块标准不统一、换电站建设成本高、投资回报率低且时间长、安全责任难界定以及各方利益博弈等因素,换电模式未能得到大范围普及。目前来看,个人用户换电模式普及较难,但在公共交通等商用车领域,换电模式更具有普及的可能性。

近日,工信部考察换电企业,并召集相关企业进行研讨。工信部装备司副司长罗俊杰在研讨会上也表示,综合来看,换电优势很多。市场经济的角度上,有利于电池梯次利用、车端梯次利用,能有效提高整个社会综合经济效益。充换电不是对立,而是互补。他建议应以市场为导向,从经济性、便捷性的角度去适应不同用户的需要。

企业加速布局换电市场

尽管建立换电体系产业链存在诸多难题,目前仍有不少企业坚持探索车电分离的换电模式,并在近年来开始加大布局力度。

时空电动首个换电站建于2014年,旗舰站建于2016年。五年时间,其换电模式在网约车领域已经颇具规模,时空移动电网已落地全国13个城市,在全国拥有约50座换电站。

2017年北汽新能源宣布投资100亿元发起“擎天柱计划”,开启换电模式,提出了“到2020年,在全国推广20万辆以上的换电出租车,规划投资建设2000座以上的换电站”的目标。据北汽新能源今年8月发布的数据,其在全国已累计建设充换电站148座,数量全球第一,并已经在北京、厦门、广州、兰州等15个城市运营换电出租车1.3万辆,累计运营里程近3.3亿公里,单车最长行驶里程65万公里,累计更换电池178万次。

造车新势力代表之一蔚来汽车也公布了换电站建立计划,预计换电站平均服务半径是3公里/站。2018年5
月,蔚来全国首个换电站在深圳投入使用。在ES8
上市时,蔚来公布的计划是到2020 年前建成1100
座。今年8月下旬,蔚来汽车宣布,即日起所有在2019年10月31日前提车的ES8和ES6首任车主,在享受终身免费质保基础上,均可享受终身免费换电权益。

在换电站技术方面,蔚来布局自有换电站,车型单一,规模短期难扩大;北汽联合奥动布局整车式底盘换电换电站,已初具规模,但电池没有通用性;东风、力帆、大运以及时空联合杭州伯坦布局模块分箱电池换电站,可兼容部分车型,更利于推广。

此外,换电模式下,电池的更换方式只有三种,左右进出、上下摘取、前端进出,目前市场上主要采用前两种方式:一是电池左右进出,分箱换电,以时空电动为代表;二是电池上下摘取,整箱换电,以北汽奥动、蔚来、国网新乡出租车为代表。这两种方式相对来说,换电设施技术复杂,造价高,需人工辅助。为此,联合汽车提出了电池前端进出,分箱全自动换电的方式,并将换电站设计小型化,占地面积仅为四分之一个车位,联合汽车认为,在电动化时代,汽车的驱动方式都将变为后驱,这样效率最高,因此电池就可以从前端进出,从而使换电站的结构非常简单,成本大幅降低,完全实现智能化,无人值守,运营成本也很低,但该模式还未开始规模化应用,有待市场检验。

结语:换电站的普及,最大的障碍在于盈利模式不够清晰。在充电站运营商方面,已有头部企业宣布开始盈利,而现有的换电站运营商,基本都处在亏损阶段。新能源汽车市场竞争日趋白热化,充换电基础设施的建设亟待完善,市场决定资源配置,多种技术与模式并存将是长期现象。

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